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单车之后共享汽车正在兴起,3大能力决定成败

时间:2017-10-02 15:28   来源: 互联网    作者:叶知秋

截至7月底,广州投放共享汽车数量已经达到4158辆,到年底这个数字将超过2万辆,基本和目前全市营运的出租汽车规模相当;

2016年5月广州市全市充电桩为582个,到2017年4月时这一数量为6207个。同时,广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个;

目前,广州共享汽车专委会成员已发展到30家,已建立用户“不良信用”数据库,在全行业实现数据共享。

日前,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》),明确对共享汽车持“鼓励”态度。业内普遍认为,该《指导意见》将对我国的汽车分时租赁,特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。

不过,广州市共享汽车相关企业负责人却不敢过分乐观。毕竟,除了车辆规模受限外,取车还车网点太少、充电的便利性等局限,都成为制约共享汽车在广州发展壮大的原因。

同时,有投资界人士表示,共享汽车已获资本方重视,但由于在整合资源方面的要求比较高,在众多问题得不到解决之前,投资者仍然会持谨慎观望态度。

主推“信用模式”,不提倡用押金

8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《指导意见》。该文件出台后,业内普遍认为,它将对我国的汽车分时租赁,特别是新能源汽车分时租赁业务形成重大利好。

交通部公路研究院副研究员程国华表示,对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市,特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市,其车辆投放规模应与中小城市有所差别。同时,制定“鼓励信用模式代替押金管理”的出发点与此前发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》的思路一致,就是减少用户的资金风险。

目前,租用一辆共享汽车的押金一般都在千元以上,而随着共享汽车用户数量逐年上升,交付押金所形成的资金池将迅速扩大,这笔“募集”来的资金具有无息性质,正因如此,押金的去向一直颇受争议,如果资金池内的资金一旦出现问题,将给用户带来不小的经济损失。

在程国华看来,“鼓励信用模式代替押金管理”有可能是政府希望汽车分时租赁企业向共享单车企业学习,鼓励前者与金融服务企业展开合作,将用户在这类金融企业中积累的信用积分来获得减免押金的权限。

南都记者了解到,在指导意见出台前一天,共享单车两大平台已经分别推出免押金活动。摩拜单车宣布多地新用户可免押金试骑,ofo小黄车也正式宣布在五座城市开启信用免押金服务。今后,汽车分时租赁很可能采用类似的信用模式运营。

新能源车成分时租赁主力

程国华认为,汽车分时租赁主要用于5公里以上、30公里以下的短出行,而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此,这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。

目前,全国有小微型客车分时租赁企业40余家,车辆总数超过4万辆,其中95%以上为新能源车辆。

程国华认为,汽车分时租赁主要用于5公里以上、30里以下的出行,而现在的小型纯电动汽车续航里程非常适合此定位。因此,这也是《指导意见》中“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”的原因。

此前专注于P2P租车模式、如今转战分时租赁市场的“友友租车”联合创始人李宇表示,从技术进步来看,未来电动车的续航里程以每年15%递增,电池成本以每年10%下降,这种指数级的进步会非常快地影响整个产业。可以预见,最近《指导意见》明确鼓励的政策导向,更使到“分时租赁”成为加大新能源业务的最佳切入点。

据了解,北汽、吉利等整车生产企业,近两年已经开始结合上下游资源,进入分时租赁市场。南都记者从北汽新能源了解到,作为首家落地雄安新区的共享汽车品牌,北汽将于8月底发布“未来轻享”平台系统。据介绍,“轻享出行”是北汽新能源旗下继“BJEV”、“ARCFOX”两大纯电动汽车品牌之后推出的第三品牌,实现“A借X还”的自由用车模式,使用者还可以享受到支付宝“芝麻信用”提供的免押金用车服务。

一线城市加快充电桩建设

对于新能源车辆而言,充电桩也是影响到共享汽车布局的因素,而北京、上海、广州等城市,也加速了充电硬件设施建设。

国家电网北京电力公司相关负责人介绍,目前北京市的充电桩总量接近9万个,安装率接近70%,车桩比基本上可满足电动汽车用户需求。上海市截至2016年底,新能源汽车分时租赁服务网点已经超过1000个,纯电动汽车超过3000辆,充电桩超过5000个。

不过,此前在北京地区被抽样统计的32个充电桩中,正常使用的充电桩有12个,占比37.5%,故障电桩5个,占比15.6%,剩下15个电桩位全部被燃油车占据,占比高达46.9%。

据一份来自广州市充电设施智能管理平台的数据显示,2016年5月广州市全市充电桩为582个,到2017年4月时这一数量为6207个。同时,广州市还计划在2018年前建设充电桩34700个。

广州年底共享汽车将超2万辆

根据广州道路运输行业协会统计,截至7月底,广州投放共享汽车数量已经达到4158辆,比三个月前的2600辆有明显增长,而根据此前全市相关企业的投放规划,到年底这个数字将超过2万辆,基本和目前全市营运的出租汽车规模相当。

今年4月,广州市21家成员单位成立共享汽车专委会,并同时发布行业规范。截至目前,广州共享汽车专委会成员已发展到30家,并且已建立用户“不良信用”数据库,在全行业实现数据共享。

有消费者曾经向南都记者透露,今年初在中心城区体验共享汽车的经历并不如意,他们反映的共同问题是取车点少及“一车难求”。不过,从近期人们的体验来看,这种情况有了明显改观。

以“一度用车”APP为例,其在广州中心城区的停车点数量已经超过50个,即使是平时的用车高峰期,不少附近停车点都显示“有车”。另外一家共享汽车平台“Gofun出行”自从4月份在广州投放首批100辆车以来,目前该平台全市投放量已接近300辆,市区范围的停车点也增加了一倍,达到了30多个。

与此同时,一些广州大型汽车经销商也已经加大了“共享汽车”的投入力度。广州有龙集团董事长谢向东向南都记者介绍,有龙集团旗下的“叮咚出行”平台计划到明年上半年时,新能源车的投放规模达到1万辆,同时将建成网点2000个,会员数量达到50万人的规模。目前,“叮咚出行”分时租赁用户可以使用手机完成各种租车服务。

行业内说

政策虽然利好 硬伤短时间尚难解决

公开数据显示,截至今年6月底,有三家汽车分时租赁企业进行了融资,累计金额为2.25亿元。从融资规模上看,汽车分时租赁企业比起共享单车企业差距还很大。

南都记者了解到,目前国内只有3-4家汽车分时租赁公司投放的车辆数量超过1000辆,更多汽车分时租赁企业的运营车辆不足500辆。

有业内人士表示,虽然共享汽车有政策利好推进,但很多制约因素在目前并未能短时间内解决,“这个行业还未真正火起来”。

盈利模式单调,目前无法盈利

盈利模式单调的问题依然困扰着共享汽车(分时租赁企业)的相关创业者和参与者。

有知情人士透露,分时租赁平台的前期投入与运营成本很高,系统性的盈利模式依然在探索中。由于缺乏成熟的商业模式与盈利模式,目前国内大部分分时租赁企业均处于持续亏损阶段。南都记者了解到,建设一台交流充电桩的成本在3000-1万元之间,而安装一台直流充电桩则需要投入20万元左右,同时购买一辆新能源汽车最低需要10万元起。不计停车、电费等运营成本,分时租赁企业运营一辆新能源汽车前期需要支付30万元左右的费用。

相比之下,目前分时租赁的盈利模式显得比较单调,主要靠收取租车费用、少量的广告费等增值服务费和衍生服务费用。目前,企业无法依靠这些收入实现盈利。

停车、充电、网点影响发展

除盈利模式外,还有很多制约共享汽车发展的问题无法在短时间内解决。

首先是停车难,这也直接影响到单次使用的结算。人们经常看到共享单车任意停放,但共享汽车必须停放在固定的停车点,“换电模式”(直接将电池拆卸更换新的)对停车位的要求相对较为宽松,只要在固定停车点100米的范围内,都可以找车位停放,然后进行结算。但在“充电模式”(使用充电设备对电池进行充电)下,用户使用完之后需要接入停车点的充电桩才能结束计费,而停车位面临着被其他车辆占用的情况,造成车辆无法结束使用,此时用户开着车需要寻找下一个停车点。

业内人士称在北上广深等大城市,普遍面临车位紧缺的情况。日常车主们都还在为停车问题发愁,现在政策“鼓励”要为分时租赁汽车提供更多的固定停车位,肯定会引来广大车主、停车场管理方的反对,车位问题不能解决,将直接导致不能做到“随停随取”,为消费者们取车还车带来不便,从而影响消费体验。

同时,南都记者注意到,以广州已经开展业务的几家共享汽车平台来看,布点有限目前已成硬伤。中心城区的停车位紧张、费用又高,成了企业无法回避的尴尬,为此不少企业选择了郊区。像“叮咚出行”就局限在番禺区,有的则主要在大学城试水。这种现状无疑制约了共享汽车在广州发展。

充电难问题尚未得到解决。“庞大集团”董事长庞庆华指出,分时租赁电动汽车的充电难问题,降低了用户体验,它的解决难度,甚至超过了一线城市的停车难。目前,市场上投入运营的分时租赁电动汽车,多为微型车,续航里程基本在200公里以内,如果充电设施跟不上,电动汽车分时租赁就很难像传统燃油汽车那样实现“随停随取”。

由于充电不方便,分时租赁电动汽车很难实现城际间的异地租还车,企业也就只有依靠规模效应来实现异地间的互联互通,但这又相应增加了企业的投入。

此外,上牌慢也是制约共享车辆发展的因素。据广州某共享汽车企业透露,目前他们新能源车拿牌需要45天到60天,已跟不上的车辆投放的需求。

投资人说

共享汽车行业,普通创业者难“逆袭”

作为曾经参与摩拜单车多轮融资的熊猫资本合伙人李论坦言,虽然他关注了共享汽车很长时间,但是在众多问题得不到切实解决之前,仍然会持观望态度。

“目前找不到很理想的合作团队”

李论向南都记者表示,在既有“共享概念”兴起的大环境,又有政策利好支持的情况下,共享汽车的分时租赁模式,无疑已经成为资本方接下来都会重视的一个发展方向。“互联网对于共享汽车来说仅仅是一个手段,多方资源整合将效率最大化体现出来,才是关键”,在资本介入共享汽车领域方面,不同机构都会有各自的想法。至少在他看来,共享汽车在整合资源方面比共享单车要求高得多,而目前还找不到一个很理想的团队进行合作。

李论认为,从市场背景方面看,从上而下都会乐于接受这种模式。“在北上广深等一线城市,保有一辆汽车的成本太过高昂,购车、牌照、保养维护等费用对于无财可理的年轻人都是不小的负担。因此,年轻人更愿意选择使用资产,而非保有资产。”他说,对于政策来说,共享汽车的发展,也是乐见其成的趋势。“同样给出十万块牌照,共享汽车能够覆盖到更大的人群,并且有效帮助城市减少拥堵和污染,可以预见,这一模式将会受到社会管理者的欢迎。”这次在政策层面上对共享汽车“鼓励”,就是一个很好的信号。

3大能力决定胜负成败

不过,李论觉得,在共享汽车(分时租赁)上,普通创业者很难在这一领域进行逆袭,风险投资参与的机会也相对较小。而具有“资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力”这3种能力的参与者将有大概率成功的机会。

“小资金不足以支持共享汽车(分时租赁)模式进入正向循环。”李论表示,从本质上来说,共享汽车和共享单车都是资产管理公司。但相比单车,共享汽车想要像单车一样快速起量,形成规模效应,并不是小资金可以支持的,“一辆汽车的造价至少几万元,如果只是通过股权融资方式获得的资金,高昂的成本和资金规模,都无法支撑整个商业模型”。李论还认为,共享汽车需要大量的政府资源支持,“比如牌照、路权、停车等,因此良好的政府关系与政府资源支持非常重要”。

李论认为,有3类群体有可能成为汽车分时租赁领域的主要玩家:一是上市企业、保险公司等金融机构,他们能够投入大规模、低成本资金运作经营;二是政府PPP投资,因为他们掌握足够多的政府资源,能解决牌照、路权、停车等问题;三就是汽车品牌整车厂商,他们具备低成本、大规模造车的能力。“谁能够将三种资源整合在一起,那么成功的概率将非常高。”李论说。

政策背景

共享汽车政策明确要“鼓励”

8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。与8月3日公布的共享单车新规侧重于“规范”的意见不同,两部委对共享汽车的态度是“鼓励”。

南都记者注意到,相较于6月初交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,此次《指导意见》出现了多处修改完善。其中,包括将适用范围限定为小微型客车租赁,增加了“鼓励使用新能源车辆开展分时租赁”、“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”等内容。

同时,《指导意见》还鼓励人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利,在充电基础设施布局和建设给予扶持。

此外,《指导意见》明确强调规模,认为分时租赁能发展起来,一个有1000台车、100个网点的大平台,绝对要优于10个只有100台车、10个网点的小平台。

出品:南都采编指挥中心 统筹:南都创客新闻工作室 采写:南都记者 梁罗喆

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